Entrevista a Luca Burzio, el diseñador industrial de las e-bike de THOK

 



Entrevista a Luca Burzio, el diseñador industrial de las e-bike de THOK: «El protagonista de la Copa del Mundo de DH, el ex mánager de Honda y Ducati, y el estilista que sigue a Valentino Rossi: lo que hay detrás de este proyecto». 




El lema de THOK es «Performance first». ¿Es solo un eslogan o algo más? 

El primer paso que se da en THOK es identificar la bicicleta para construir y se parte de lo que ésta deberá hacer. Las geometrías cambian según el tipo de uso de la bicicleta, en función de si es urbana, All Mountain o Enduro. El claim es: una bicicleta debe satisfacer las necesidades del ciclista, más allá de la moda actual. Stefano Migliorini, el CEO de THOK, desarrolla el producto partiendo de las necesidades del usuario final y él es ante todo un ciclista, uno que usa la bicicleta. 

Pero las THOK no descuidan el diseño... 

Cuando se decide «qué hará una nueva THOK», qué características técnicas la representarán, comenzamos a diseñar el «cómo será». Este trabajo lo hacemos tres personas: Stefano, que elige las especificaciones que debe tener la bicicleta para ofrecer el máximo rendimiento; Aldo Drudi, que se ocupa del estilo de la bicicleta; y yo, que aúno las genialidades de «racing» de Stefano y las «estéticas» de Aldo en un proyecto ejecutivo. Sí, el diseño es muy importante: de hecho, THOK cuenta con un diseñador excepcional. Aldo Drudi es la persona que realiza los cascos de Valentino Rossi desde hace años. 

¿Y cuándo halló la solución el diseñador? 

La idea se pasa al ordenador y, con la técnica de prototipado rápida, se crea una primera «muestra» 3D de la bicicleta. Afortunadamente, yo mismo soy ciclista, lo que me ayuda a «diseñar» lo que se le ocurre a Stefano. Nos entendemos a la perfección y comprendo de inmediato lo que quiere; nos conocemos desde hace mucho tiempo, somos compañeros de ciclismo desde hace años. Compartimos la misma pasión por el ciclismo y hablamos el mismo idioma, una gran ventaja. 


"Fiebre" de bicicleta 

Hay muchísima Italia en este proyecto. ¿Es una limitación o una virtud? 

La sede de THOK se encuentra en Langhe, en Piamonte (Italia), un lugar donde trabajar significa ser operativo y concreto. Allí nacieron dos de los socios (Bernocco y Astegiano). Migliorini, Suppo y yo somos de Turín, la ciudad que fue la primera capital de Italia; todos crecimos con vitello tonnato (ternera con salsa de atún), bagna caoda (aderezo típico a base de anchoas) y Gianduiotti (chocolates), hablamos la misma lengua. Incluso la elección de Drudi no fue casual: ha ganado un Compasso d'Oro, es un personaje famoso en todo el mundo y está firmemente arraigado con Italia a pesar de ser una figura internacional. En resumen, el espíritu italiano de THOK es un aspecto fundamental de la filosofía de la empresa. Esta raíz común hace que sea muy fácil trabajar juntos. Pero, a pesar del fuerte arraigo con el territorio, todas son personas que han viajado por el mundo y han afianzado sus ideas en los cuatro rincones del planeta: deportistas de renombre internacional, mánagers reconocidos en todo el mundo, emprendedores del Made in Italy... Además, ahí dentro, todos (y yo también) están «locos» por las bicicletas, una “fiebre” que se extiende del mecánico al administrador delegado y al responsable de las redes sociales. 

Has trabajado también con otras marcas de bicicletas. ¿Qué diferencia hay entre THOK y los grandes grupos industriales? 

THOK es una “boutique artesanal”, tiene ventajas frente a otras realidades más grandes y consigue sacarles el máximo partido. Ante todo, tiene capacidad de actuar rápidamente por el tamaño reducido de su organización. Además, la pertenencia al grupo TCN, un sólido y poderoso polo industrial italiano, nos permite realizar prototipos y probar los componentes de forma inmediata. THOK combina la ventaja de ser una empresa joven, ágil y de tamaño reducido con la capacidad técnica y práctica de una multinacional gracias a su hermana mayor TCN. Y luego, ¿quieres añadirle un director general que no sólo diseña la bicicleta, sino que se sube al sillín para probarla en persona y puede decirte lo que se necesita para que, por ejemplo, responda mejor al salir de una curva, o tenga la tracción adecuada en una subida? ¿O trabajar con nombres como Aldo Drudi y Livio Suppo, el Team Principal italiano de Moto GP más premiado del mundo?... ¡Un mogollón de cosas! 

El desafío del cuadro en cuatro tamaños 

Hoy tu vida se divide entre Italia y Alemania, a 650 km de distancia de Alba, en Italia. ¿Cómo conseguís trabajar juntos?

En realidad, Stefano y yo a menudo trabajamos en Liguria, donde tengo una casa. Finale y Pietra Ligure, con sus pistas Enduro World Series y el horizonte abierto del mar, son ideales tanto para imaginar cosas nuevas como para probar un prototipo. Me ha ocurrido a menudo quedar con Stefano en mi casa, trabajar en el ordenador, salir en bicicleta para probar una idea, volver a casa y seguir trabajando sobre papel, y luego, quizás, volver a montarnos en el sillín en caso de tener dudas. 

Vienes de la aeronáutica y eres un apasionado de los automóviles. Sectores de elevada ingeniería. ¿Son más fáciles las bicicletas? 

¡Todo lo contrario! Hay diferencias de enfoque que dificultan algunos aspectos. Los que vienen del mundo del automóvil, por ejemplo, nunca tienen que plantearse el problema de los tamaños, porque en los automóviles no hay tallas. Pero con las bicicletas hay que pensar en varios tamaños y tienes que diseñar partes del cuadro que tendrán que adaptarse a personas de distintas alturas. Ahora que las baterías y el motor están integrados en el cuadro, esto se ha complicado más, porque algunas piezas de la bicicleta ya no se pueden acortar. No puedes comprimir una batería, por lo que el tubo diagonal que la aloja debe tener necesariamente una cierta longitud. El problema surge cuando hay que trabajar en tamaños pequeños. El tamaño pequeño casi ha desaparecido, porque usamos baterías de 630 Wh. Es difícil de hacer. Luego, claramente, una XL será más estable y una S más ágil, pero la bicicleta debe seguir siendo la misma. La promesa de prestaciones debe garantizarse en todos los tamaños. En el caso de THOK, tanto la MIG como la TK01 (la e-Enduro recién presentada en el mercado) tienen este enfoque: un bloque de tubo diagonal y soporte de motor que se ajusta a todos los tamaños y que permite, desde la S hasta la XL, una integración de batería y motor que garantiza el lema «Performance First». Esto, en la TK01, se realiza en la unión entre la «viper head» (cabeza de víbora), el tubo de dirección y la conexión del tubo diagonal; el desafío era garantizar que la inclinación del tubo diagonal no cambiara en los diferentes tamaños y que la geometría de la bicicleta permaneciera invariable. 

Prototipos y pruebas 

¿Cuánto tiempo se tarda en diseñar una nueva e-MTB? 

En THOK nos lleva dos años. Siempre nos hemos opuesto a la idea del método «model year». Solo lo hemos aplicado a un número limitado de modelos, pero de éxito por la elección de soluciones y destinados a perdurar en el tiempo. Los proyectos requirieron muchos dibujos, varios prototipos y algunos cambios de rumbo durante el proceso de diseño. Pero las horas de trabajo que pasamos sentados en la misma mesa han garantizado una larga vida a las bicicletas. 

¿Cómo creáis los prototipos? 

Como mencioné antes, THOK E-Bikes forma parte de un grupo industrial más grande y, en caso de emergencia, tiene la posibilidad de crear de forma autónoma prototipos de los componentes en sus filiales. THOK es una empresa pequeña, pero funciona como una multinacional, abierta y propensa a la experimentación. 

¿Qué quieres decir cuando indicas que THOK trabaja como una multinacional?

Su organización sencilla le permite ser rápida y adaptarse rápido a los cambios; las grandes marcas son mucho más “elefantinas” en sus cambios. Al mismo tiempo, tener el apoyo de una empresa sólida como el TCN Group, le permite soportar los retrasos de los proveedores para poder trabajar en nuevos proyectos sin demasiada demora. Encontrar soluciones técnicas a los problemas que surgen cada vez que se diseña una nueva e-MTB no es algo trivial, más aún para una empresa joven y del tamaño de THOK. No hablamos de un gran gigante con centros de desarrollo, oficinas de diseño y mucho personal involucrado en el diseño. En THOK, las personas que participan en el trabajo de desarrollo son muy pocas, pero tienen mucha experiencia y pasión. Y son capaces de proponer ideas revolucionarias. Pensemos en la MIG, por ejemplo, en la idea de colocar la batería debajo del tubo diagonal que baja el baricentro, un elemento que aún caracteriza a las THOK. Hace cuatro años, todas las e-bike tenían la batería apoyada sobre la parte superior del tubo oblicuo; THOK fue la primera en semi-integrarla en el cuadro y cubrirla con una funda. Recuerdo que para probar y estudiar el primer modelo de la MIG, como el motor Shimano E8000 tardaba en llegar, diseñé un adaptador de iguales dimensiones que permitió a Stefano pedalear de todos modos. Se realizó en unas pocas horas en los talleres de TCN. U, otro ejemplo de una idea innovadora, el nuevo tubo superior «viper head» y el juego de dirección cónica “tapered” de 1,8" de la TK01; este último es una verdadera revolución en las direcciones de serie de las e-bike. Es un hecho que THOK es una empresa audaz y brillante que no teme emprender nuevos caminos. En los últimos años, ha sido capaz de lanzar soluciones técnicas innovadoras y alternativas con valentía, algo que no siempre han podido hacer las empresas más famosas. 

¿El próximo paso? 

Aunque la demanda del mercado ha aumentado mucho, el COVID ha complicado la vida del sector de las bicicletas. Será difícil para todos diseñar nuevas ideas y hacer planes en un futuro próximo. Pero, como ciclistas, en THOK sabemos que para mantener el equilibrio hay que pedalear y nunca quedarse quieto. 



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